- Konuyu Başlatan
- #11
.tansugurler' Alıntı:
Opelim.Net Bilgi Bankası
- Konuyu Başlatan KA®ANLIK
- Başlangıç tarihi
- Konuyu Başlatan
- #12
BECERİKLİ CARBON CLEAN
Carbon Clean, bir makine ve temizleme kimyasallarından oluşan bir sistemdir. Carbon Clean makinesinin deposuna 4 silindirli motorlar için bir şişe, 6 silindirli motorlar için bir buçuk şişe temizlik maddesi konulur. Daha sonra, deponun içindeki işarete kadar benzin (Benzinli motorlar için) eklenir. Otomobilin yakıt deposuyla ilişkisini kesmek amacıyla, yakıt kütüğüne bağlı olan benzin girişini ve çıkışını sağlayan borular birbirine bağlanır. Daha sonra makinenin hortumları buralara monte edilir. Böylece makinenin deposu, otomobilin benzin deposu haline gelir. Hazırlanan karışım bitene kadar -ki bu yaklaşık 30-45 dakika sürer-, motor rölanti devirde çalıştırılır. Arada bir gaza basılarak sökülen kurumun egzozdan atılması sağlanır. Carbon Clean temizlik kimyasallarının en büyük özelliği, yanıcı olmamalarıdır. Bu nedenle motor parçalarına hiçbir yan etkisi bulunmaz.
PETROLDEN ELDE EDİLEN BENZİN VE DİZEL YAKITLARIN DOĞAL YAPISI :
Benzin ve dizel yakıtlar, aynı kömür gibi bir hidrokarbon birleşiği olan ve fosil oluşum sonucunda meydana gelen ham petrolden elde edilmektedir. Her hidrokarbon birleşiği yakıldığı zaman, yanma prosesinin doğal sonucu olarak, kurum oluşumu meydana gelir. Kurum ya da karbon birikintileri, dizel ve benzinle çalışan tüm araç motorlarında oluşan ve asla tamamen engellenemeyen bir oluşumdur.
ISI ABSORBASYONU
Benzin ya da dizel yakıt türü kullanan her araç motorunda, motor stop edildikten sonra Heat Soak (Isı Absorbasyonu) diye adlandırılan oluşum sonucunda, yakıtın içindeki hafif hidrokarbonlar buharlaşır ve uçar. Geriye kalan ağır hidrokarbonlar ise oksidasyon ve polimerizasyona uğrarlar. İşte aracınızı stop ettikten sonra, yanma sonucu meydana gelen tüm bu kimyasal reaksiyonlar neticesinde oluşan sakızımsı ve verniğimsi maddeler, yanma odasındaki diğer gazlarla birleşerek kurum katmanlarını meydana getirirler.
YÜKSEK MİKTARDA AROMATİK BİLEŞENLER VE KİMYASALLAR İÇEREN YAKITLAR :
Rafinerilerde ham petrolden daha fazla benzin ve dizel yakıt elde etmek için ?cracking? denilen yöntem uygulanmaktadır. Bu yöntemle elde edilen dizel ve benzin yakıtı, daha yüksek miktarda aromatik bileşen içerir ve bu, enjektörlerde ve motor yanma odası içinde daha fazla kurum birikmesine neden olur. Ayrıca yakıt deposunu ve yakıt hatlarını temiz tutmak için yakıta katılan her kimyasal katkı, kurum oluşumunu daha da hızlandırmaktadır.
Resim 1 Resim 2
İşte kurum birikintisi enjektörleri böyle etkiliyor! Resim 1?de, birikinti nedeniyle, püskürtme formu bozulmuş bir enjektör görülüyor.Resim 2?de ise, Carbon Clean işlemi uygulanmış bir enjektör var
ARACINIZI KULLANIŞ TARZINIZ :
Şehir içinde kısa mesafelerde dur-kalk trafik?de kullanılan araçlarda kurum birikimi çok daha çabuk oluşur (Yaklaşık 7500 Km?de). Sürücü aracını, sürekli motorun alt devir aralıklarında (1500-3500 devir/dakika) kullanıyorsa kurum birimi çok hızlı meydana gelir. Bu tür kullanımlarda motor kompresyonlarının olması gereken değerlerinden % 25-% 60 daha düşük olduğu ölçülmüştür
OKTAN/SETAN SAYISI ÇOK DÜŞÜK YAKIT :
Düşük oktanlı benzin almış bir araçta kontrolsüz yanma (detonasyon) oluşur. Yanma tam anlamıyla oluşamadığı için motor vuruntu yapar ve motor parçaları zarar görür. Çok yüksek miktarda kurum tabakaları oluşur. Düşük setan sayılı mazot almış bir araçta mazotun tutuşma başlangıcı gecikir ve kötü yanma meydana gelerek aracın motor gücünün %40?lara varan oranda düşmesine neden olur, motor parçalarına büyük hasar verir ve çok yüksek miktarda kurum tabakaları oluşur. Türkiye?de satılan motorinin yüksek kükürt oranı ve düşük setan sayısı, karbon birikintisinin temel sebebidir
ARAÇLARDAKİ ELEKTRONİK SİSTEMLER :
Günümüzde kullanılan araçlarda gittikçe daha katı hale gelen emisyon yasaları (EURO IV, ...) ve yakıt ekonomisi, araçların motorlarının (özellikle dizel) daha kompakt yapıda olmasını ve birçok elektronik sistem kullanılmasını gerektirmektedir. Yakıtın kalitesi ve cinsi, bu ve benzeri yüksek teknojiler kullanılan araçlarda çok önem kazanmaktadır. Bu nedenlerden ötürü, günümüzdeki araçlarda kurum birikimleri çok daha hızlı oluşmaktadır (7.500-15.000 Km.?de)
HAYALET ARIZALAR :
Motordaki kurum birikimleri, araç sürücülerinin devamlı şikayette bulunduğu, ama araç servislerindeki diagnostik test cihazlarıyla tespit edilmesi olanaksız olduğu için teşhis edilemeyen hatalar ya da hayalet arızalar olarak tanımladığımız aşağıdaki problemlere sebep olmaktadır.
- Motorun gücünün ve çekişinin azalması,
- Aracın hızlanma yeteneğinde azalma,
- Artan yakıt tüketimi,
- Motorun kendi kendine sık sık stop etmesi,
- Bozuk rölanti devri ve sallantılı çalışma,
- Araç motor tork eğrisinde ve güç eğrisinde düzgünsüzlükler ve duraksamalar,
- Özellikle soğuk havalarda, araç çalıştırılırken, motorun hemen çalışmaması ya da geç çalışması,
- Egzoz emisyon değerlerinin yükselerek, aracın çevreyi daha fazla kirletmeye başlaması,
- Rahatsız edici düzeylerde egzoz kokusu.
Diagnostik test cihazlarıyla teşhisi son derece zor olan tüm bu problemler, araç sürüş konforunu azaltarak araç sürücüsünün mizacını ve performansını kötü anlamda etkilemektedir.
KARBON BİRİKİMİNE VE YAKIT SİSTEMİ İLE ENJEKTÖR KİRLİLİĞİNE YOL AÇAN FAKTÖRLER
Tüm içten yanmalı motorların kullandıkları yakıtın kirletici ve kurum üretme özelliğinden dolayı zaman içinde performanslarında düşüş meydana gelmekte, motorun çalışma düzeninde çok önemli problemler oluşmaktadır. Yanma odasının içinde ve supaplarda oluşan karbon-kurum birikimi ve yakıt sistemindeki vernikleşmiş katmanlar motorun performansının düşmesine, yakıt tüketiminin artmasına ya da egzoz kirletici gazlarının yükselmesine neden olmaktadırlar.
Soru 1- Karbon birikimi veya kurum nedir ve nelere sebep olur?
Cevap: Karbon, supapların üstünde, pistonun tepesinde ve yanma odasının içinde oluşan bir maddedir. Supapların sıkışık çalışmasına, motorun ise soğuk iken zor, normal koşullarda da sendeleyerek, duraksay**ak çalışmasına sebep olur. Aracın sürüş konforunda problem yaratır ve sürücüyü rahatsız eder. Çoğu kimse, 50-60 kilometrelik hızlarda titrek ve duraksamalı çalışan bir aracın şanzımanında veya aktarma organlarında problem olduğunu düşünürken, aslında sorun karbon veya kurum diye adlandırdığımız birikimlerden kaynaklanmaktadır ve çözümü bu kurumların temizlenmesidir. Yüksek yakıt tüketimi ve egzoz emisyonu yine karbon-kurum birikiminden kaynaklanmaktadır.
Soru 2- Vernikleşme nedir ve nelere sebep olur?
Cevap: Benzinin kimyasal yapısından kaynaklanan yakıt borularında, enjektör kütüğünde ve enjektörlerde oluşan şeffaf ve parlak yapışkan katmanlardır. Yakıt püskürtme sisteminin elemanlarında ( filtre, pompa, yakıt kütüğü, regülatör, enjektör gibi) birikerek, yakıtın akış miktarında azalmaya neden olur. Vernikleşme dolayısıyla enjektörlere gelmesi gereken benzin miktarındaki azalış, aracın motor performansında çok önemli miktarda düşüşe ve motorun fazla yakıt tüketmesine neden olur. Yukarıda izah edilen karbon birikimi ve vernikleşmenin dışında, motorların performanslarının düşmesine ve yukarıda söz edilen problemlerin meydana gelmesinde neden olan diğer faktörler aşağıda açıklanmıştır.
Soru 3- Olefin ve diolefin artıkları nedir? Bu artıkların kurum birikimi ve enjektör kirliliği üzerindeki etkisi nasıl olur?
Cevap: Bilindiği üzere enjektörler motora yakın bir sıcaklıkta çalışmaktadırlar ve onları soğutan içlerinden geçen benzin akımıdır. Motor stop edildiğinde, enjektörü soğutan benzin akımı da kesildiği için enjektörün iğnesinin çevresinde ve enjektörün iç kısımlarında buharlaşan benzin artıklar bırakır. Bu artıklar başlangıçta sakızımsı yapıda olup, zaman içinde pişerek üst üste sert katmanlar oluşturmaya başlarlar. Bunlara, benzinin içindeki olefin maddesinin artıkları denilir. Biriken bu olefin katmanları, enjektörlerin püskürtme formunun bozulmasına, enjektörlerin silindirlere gönderdiği benzin miktarlarının azalmasına neden olurlar. Bunun sonucunda motorun gücü düşer ve fazla yakıt tüketmeye başlar. Unutulmaması gereken önemli bir nokta şudur ki, enjektörlerdeki % 10 düzeyinde bir tıkanıklık, yakıt tüketiminde % 2-5 arası artış ve egzoz emisyonlarında % 30'lara varan yükselmelere neden olmaktadır.
Soru 4- EGR ve PCV gazları nedir? Kurum birikimi üzerindeki etkisi nasıldır?
Cevap: Günümüzde kullanılmakta olan araçların tümünde, soluduğumuz havayı daha az kirletmek amacıyla egzoz gazları sirkülasyon valfi (EGR) ve krank havalandırma valfi (PCV) kullanılmaktadır. Bunların her ikisi de silindirlere motorun ihtiyacı olan taze havayı gönderen emme manifolduna bağlıdır. EGR valf, egzoz gazlarını tekrar yakmak üzere emme manifoldu üzerinden yanma odasına gönderir. PCV valf ise, karter muhafazası içinde biriken yağ buharını emme manifoldu üzerinden yanma odasına göndererek yakılmasını sağlar. Gerek EGR valfinden bırakılan egzoz gazları gerekse PCV valfinden bırakılan yağ buharları (emme manifolduna bırakılan hidrokarbon içerikli gazlar) kondense olarak emme manifoldu iç çeperlerinde kurum birikimine neden olarak emme manifoldundan geçen hava sirkülasyonunun formunun bozulmasına neden olurlar. Bunun sonucunda yakıt hava karışımı karakteristiği bozulur, aracın motor torkunda ve gücünde düşüş meydana gelir.
Soru 5- Yüksek motor sıcaklıkları nedir, nelere sebebiyet verir?
Cevap: Günümüz araçlarının daha az benzin tüketmesi ve havayı daha az kirletmesi için daha fakir karışımla çalıştırılma eğilimi, silindirlerde yanma sonucu sıcaklığın yükselmesine neden olarak supaplarda yanma sonucu oluşan sıcaklığın yükselmesine neden olmaktadır. Bunun sonucu ise, yanma odası içinde birken kurum miktarında artış olmakta ve kurumlar kısa sürede pişerek serleşmiş bir yapı almaktadır. Supap tablası arka yüzeyinde biriken kurumlar süngerimsi bir yapı içerdiğinden, benzin motorlu araçlarda enjektör tarafından püskürtülen benzinin bir kısmını emerek hem yanma odasına püskürtülen yakıt miktarını azaltmakta hem de püskürtülen yakıtın atomizasyonunu bozmakta, bu, hem aracın yeterli gücü üretememesine hem de yakıt tüketiminin artmasına neden olmaktadır.
Soru 6- Katkılı benzinlerin kurum birikimi üzerindeki etkisi nedir?
Cevap: İçten yanmalı motorların parçalarının oksidasyona uğramaması için benzinin içine katılan her türlü katkı maddeleri, vernik ve cila kökenli kimyasallar, deterjan türü kimyasallar supaplarda ve yanma odasında daha fazla kurum birikmesine neden olmaktadır.
ÇÖZÜM :
Benzinli ve dizel araçların motor performansının düşmesi ve yatık tüketiminin yükselmesini engellemek için, karbon birikimi ve yakıt sistemi ile enjektörde biriken kirli maddelerin yok edilmesi gerekmektedir.
Bunun en etkili ve en az maliyetli yolu, motorun üzerinden hiçbir parça sökmeden ve motor çalışır haldeyken yakıt hatlarını, yakıt sistemini, enjektörleri temizlerken aynı zamanda yanma odası ve supaplarda biriken karbon ya da kurum birikimlerini de temizleyen patentli ve isim hakkı saklı Carbon Clean temizlik ve diagnostik sistemidir. Carbon Clean makinasının diagnostik özelliği sayesinde benzin pompa basıncı, maksimum pompa basıncı ölçümü yapılabilmekte, ayrıca enjektör ve regülatörün kaçırıp kaçırmadığı kolaylıkla test edilebilmektedir. bölümüne bakabilirsiniz.
www.carboncleanturkiye.com sitesinden derlenmistir.
Carbon Clean, bir makine ve temizleme kimyasallarından oluşan bir sistemdir. Carbon Clean makinesinin deposuna 4 silindirli motorlar için bir şişe, 6 silindirli motorlar için bir buçuk şişe temizlik maddesi konulur. Daha sonra, deponun içindeki işarete kadar benzin (Benzinli motorlar için) eklenir. Otomobilin yakıt deposuyla ilişkisini kesmek amacıyla, yakıt kütüğüne bağlı olan benzin girişini ve çıkışını sağlayan borular birbirine bağlanır. Daha sonra makinenin hortumları buralara monte edilir. Böylece makinenin deposu, otomobilin benzin deposu haline gelir. Hazırlanan karışım bitene kadar -ki bu yaklaşık 30-45 dakika sürer-, motor rölanti devirde çalıştırılır. Arada bir gaza basılarak sökülen kurumun egzozdan atılması sağlanır. Carbon Clean temizlik kimyasallarının en büyük özelliği, yanıcı olmamalarıdır. Bu nedenle motor parçalarına hiçbir yan etkisi bulunmaz.
PETROLDEN ELDE EDİLEN BENZİN VE DİZEL YAKITLARIN DOĞAL YAPISI :
Benzin ve dizel yakıtlar, aynı kömür gibi bir hidrokarbon birleşiği olan ve fosil oluşum sonucunda meydana gelen ham petrolden elde edilmektedir. Her hidrokarbon birleşiği yakıldığı zaman, yanma prosesinin doğal sonucu olarak, kurum oluşumu meydana gelir. Kurum ya da karbon birikintileri, dizel ve benzinle çalışan tüm araç motorlarında oluşan ve asla tamamen engellenemeyen bir oluşumdur.
ISI ABSORBASYONU
Benzin ya da dizel yakıt türü kullanan her araç motorunda, motor stop edildikten sonra Heat Soak (Isı Absorbasyonu) diye adlandırılan oluşum sonucunda, yakıtın içindeki hafif hidrokarbonlar buharlaşır ve uçar. Geriye kalan ağır hidrokarbonlar ise oksidasyon ve polimerizasyona uğrarlar. İşte aracınızı stop ettikten sonra, yanma sonucu meydana gelen tüm bu kimyasal reaksiyonlar neticesinde oluşan sakızımsı ve verniğimsi maddeler, yanma odasındaki diğer gazlarla birleşerek kurum katmanlarını meydana getirirler.
YÜKSEK MİKTARDA AROMATİK BİLEŞENLER VE KİMYASALLAR İÇEREN YAKITLAR :
Rafinerilerde ham petrolden daha fazla benzin ve dizel yakıt elde etmek için ?cracking? denilen yöntem uygulanmaktadır. Bu yöntemle elde edilen dizel ve benzin yakıtı, daha yüksek miktarda aromatik bileşen içerir ve bu, enjektörlerde ve motor yanma odası içinde daha fazla kurum birikmesine neden olur. Ayrıca yakıt deposunu ve yakıt hatlarını temiz tutmak için yakıta katılan her kimyasal katkı, kurum oluşumunu daha da hızlandırmaktadır.
Resim 1 Resim 2
İşte kurum birikintisi enjektörleri böyle etkiliyor! Resim 1?de, birikinti nedeniyle, püskürtme formu bozulmuş bir enjektör görülüyor.Resim 2?de ise, Carbon Clean işlemi uygulanmış bir enjektör var
ARACINIZI KULLANIŞ TARZINIZ :
Şehir içinde kısa mesafelerde dur-kalk trafik?de kullanılan araçlarda kurum birikimi çok daha çabuk oluşur (Yaklaşık 7500 Km?de). Sürücü aracını, sürekli motorun alt devir aralıklarında (1500-3500 devir/dakika) kullanıyorsa kurum birimi çok hızlı meydana gelir. Bu tür kullanımlarda motor kompresyonlarının olması gereken değerlerinden % 25-% 60 daha düşük olduğu ölçülmüştür
OKTAN/SETAN SAYISI ÇOK DÜŞÜK YAKIT :
Düşük oktanlı benzin almış bir araçta kontrolsüz yanma (detonasyon) oluşur. Yanma tam anlamıyla oluşamadığı için motor vuruntu yapar ve motor parçaları zarar görür. Çok yüksek miktarda kurum tabakaları oluşur. Düşük setan sayılı mazot almış bir araçta mazotun tutuşma başlangıcı gecikir ve kötü yanma meydana gelerek aracın motor gücünün %40?lara varan oranda düşmesine neden olur, motor parçalarına büyük hasar verir ve çok yüksek miktarda kurum tabakaları oluşur. Türkiye?de satılan motorinin yüksek kükürt oranı ve düşük setan sayısı, karbon birikintisinin temel sebebidir
ARAÇLARDAKİ ELEKTRONİK SİSTEMLER :
Günümüzde kullanılan araçlarda gittikçe daha katı hale gelen emisyon yasaları (EURO IV, ...) ve yakıt ekonomisi, araçların motorlarının (özellikle dizel) daha kompakt yapıda olmasını ve birçok elektronik sistem kullanılmasını gerektirmektedir. Yakıtın kalitesi ve cinsi, bu ve benzeri yüksek teknojiler kullanılan araçlarda çok önem kazanmaktadır. Bu nedenlerden ötürü, günümüzdeki araçlarda kurum birikimleri çok daha hızlı oluşmaktadır (7.500-15.000 Km.?de)
HAYALET ARIZALAR :
Motordaki kurum birikimleri, araç sürücülerinin devamlı şikayette bulunduğu, ama araç servislerindeki diagnostik test cihazlarıyla tespit edilmesi olanaksız olduğu için teşhis edilemeyen hatalar ya da hayalet arızalar olarak tanımladığımız aşağıdaki problemlere sebep olmaktadır.
- Motorun gücünün ve çekişinin azalması,
- Aracın hızlanma yeteneğinde azalma,
- Artan yakıt tüketimi,
- Motorun kendi kendine sık sık stop etmesi,
- Bozuk rölanti devri ve sallantılı çalışma,
- Araç motor tork eğrisinde ve güç eğrisinde düzgünsüzlükler ve duraksamalar,
- Özellikle soğuk havalarda, araç çalıştırılırken, motorun hemen çalışmaması ya da geç çalışması,
- Egzoz emisyon değerlerinin yükselerek, aracın çevreyi daha fazla kirletmeye başlaması,
- Rahatsız edici düzeylerde egzoz kokusu.
Diagnostik test cihazlarıyla teşhisi son derece zor olan tüm bu problemler, araç sürüş konforunu azaltarak araç sürücüsünün mizacını ve performansını kötü anlamda etkilemektedir.
KARBON BİRİKİMİNE VE YAKIT SİSTEMİ İLE ENJEKTÖR KİRLİLİĞİNE YOL AÇAN FAKTÖRLER
Tüm içten yanmalı motorların kullandıkları yakıtın kirletici ve kurum üretme özelliğinden dolayı zaman içinde performanslarında düşüş meydana gelmekte, motorun çalışma düzeninde çok önemli problemler oluşmaktadır. Yanma odasının içinde ve supaplarda oluşan karbon-kurum birikimi ve yakıt sistemindeki vernikleşmiş katmanlar motorun performansının düşmesine, yakıt tüketiminin artmasına ya da egzoz kirletici gazlarının yükselmesine neden olmaktadırlar.
Soru 1- Karbon birikimi veya kurum nedir ve nelere sebep olur?
Cevap: Karbon, supapların üstünde, pistonun tepesinde ve yanma odasının içinde oluşan bir maddedir. Supapların sıkışık çalışmasına, motorun ise soğuk iken zor, normal koşullarda da sendeleyerek, duraksay**ak çalışmasına sebep olur. Aracın sürüş konforunda problem yaratır ve sürücüyü rahatsız eder. Çoğu kimse, 50-60 kilometrelik hızlarda titrek ve duraksamalı çalışan bir aracın şanzımanında veya aktarma organlarında problem olduğunu düşünürken, aslında sorun karbon veya kurum diye adlandırdığımız birikimlerden kaynaklanmaktadır ve çözümü bu kurumların temizlenmesidir. Yüksek yakıt tüketimi ve egzoz emisyonu yine karbon-kurum birikiminden kaynaklanmaktadır.
Soru 2- Vernikleşme nedir ve nelere sebep olur?
Cevap: Benzinin kimyasal yapısından kaynaklanan yakıt borularında, enjektör kütüğünde ve enjektörlerde oluşan şeffaf ve parlak yapışkan katmanlardır. Yakıt püskürtme sisteminin elemanlarında ( filtre, pompa, yakıt kütüğü, regülatör, enjektör gibi) birikerek, yakıtın akış miktarında azalmaya neden olur. Vernikleşme dolayısıyla enjektörlere gelmesi gereken benzin miktarındaki azalış, aracın motor performansında çok önemli miktarda düşüşe ve motorun fazla yakıt tüketmesine neden olur. Yukarıda izah edilen karbon birikimi ve vernikleşmenin dışında, motorların performanslarının düşmesine ve yukarıda söz edilen problemlerin meydana gelmesinde neden olan diğer faktörler aşağıda açıklanmıştır.
Soru 3- Olefin ve diolefin artıkları nedir? Bu artıkların kurum birikimi ve enjektör kirliliği üzerindeki etkisi nasıl olur?
Cevap: Bilindiği üzere enjektörler motora yakın bir sıcaklıkta çalışmaktadırlar ve onları soğutan içlerinden geçen benzin akımıdır. Motor stop edildiğinde, enjektörü soğutan benzin akımı da kesildiği için enjektörün iğnesinin çevresinde ve enjektörün iç kısımlarında buharlaşan benzin artıklar bırakır. Bu artıklar başlangıçta sakızımsı yapıda olup, zaman içinde pişerek üst üste sert katmanlar oluşturmaya başlarlar. Bunlara, benzinin içindeki olefin maddesinin artıkları denilir. Biriken bu olefin katmanları, enjektörlerin püskürtme formunun bozulmasına, enjektörlerin silindirlere gönderdiği benzin miktarlarının azalmasına neden olurlar. Bunun sonucunda motorun gücü düşer ve fazla yakıt tüketmeye başlar. Unutulmaması gereken önemli bir nokta şudur ki, enjektörlerdeki % 10 düzeyinde bir tıkanıklık, yakıt tüketiminde % 2-5 arası artış ve egzoz emisyonlarında % 30'lara varan yükselmelere neden olmaktadır.
Soru 4- EGR ve PCV gazları nedir? Kurum birikimi üzerindeki etkisi nasıldır?
Cevap: Günümüzde kullanılmakta olan araçların tümünde, soluduğumuz havayı daha az kirletmek amacıyla egzoz gazları sirkülasyon valfi (EGR) ve krank havalandırma valfi (PCV) kullanılmaktadır. Bunların her ikisi de silindirlere motorun ihtiyacı olan taze havayı gönderen emme manifolduna bağlıdır. EGR valf, egzoz gazlarını tekrar yakmak üzere emme manifoldu üzerinden yanma odasına gönderir. PCV valf ise, karter muhafazası içinde biriken yağ buharını emme manifoldu üzerinden yanma odasına göndererek yakılmasını sağlar. Gerek EGR valfinden bırakılan egzoz gazları gerekse PCV valfinden bırakılan yağ buharları (emme manifolduna bırakılan hidrokarbon içerikli gazlar) kondense olarak emme manifoldu iç çeperlerinde kurum birikimine neden olarak emme manifoldundan geçen hava sirkülasyonunun formunun bozulmasına neden olurlar. Bunun sonucunda yakıt hava karışımı karakteristiği bozulur, aracın motor torkunda ve gücünde düşüş meydana gelir.
Soru 5- Yüksek motor sıcaklıkları nedir, nelere sebebiyet verir?
Cevap: Günümüz araçlarının daha az benzin tüketmesi ve havayı daha az kirletmesi için daha fakir karışımla çalıştırılma eğilimi, silindirlerde yanma sonucu sıcaklığın yükselmesine neden olarak supaplarda yanma sonucu oluşan sıcaklığın yükselmesine neden olmaktadır. Bunun sonucu ise, yanma odası içinde birken kurum miktarında artış olmakta ve kurumlar kısa sürede pişerek serleşmiş bir yapı almaktadır. Supap tablası arka yüzeyinde biriken kurumlar süngerimsi bir yapı içerdiğinden, benzin motorlu araçlarda enjektör tarafından püskürtülen benzinin bir kısmını emerek hem yanma odasına püskürtülen yakıt miktarını azaltmakta hem de püskürtülen yakıtın atomizasyonunu bozmakta, bu, hem aracın yeterli gücü üretememesine hem de yakıt tüketiminin artmasına neden olmaktadır.
Soru 6- Katkılı benzinlerin kurum birikimi üzerindeki etkisi nedir?
Cevap: İçten yanmalı motorların parçalarının oksidasyona uğramaması için benzinin içine katılan her türlü katkı maddeleri, vernik ve cila kökenli kimyasallar, deterjan türü kimyasallar supaplarda ve yanma odasında daha fazla kurum birikmesine neden olmaktadır.
ÇÖZÜM :
Benzinli ve dizel araçların motor performansının düşmesi ve yatık tüketiminin yükselmesini engellemek için, karbon birikimi ve yakıt sistemi ile enjektörde biriken kirli maddelerin yok edilmesi gerekmektedir.
Bunun en etkili ve en az maliyetli yolu, motorun üzerinden hiçbir parça sökmeden ve motor çalışır haldeyken yakıt hatlarını, yakıt sistemini, enjektörleri temizlerken aynı zamanda yanma odası ve supaplarda biriken karbon ya da kurum birikimlerini de temizleyen patentli ve isim hakkı saklı Carbon Clean temizlik ve diagnostik sistemidir. Carbon Clean makinasının diagnostik özelliği sayesinde benzin pompa basıncı, maksimum pompa basıncı ölçümü yapılabilmekte, ayrıca enjektör ve regülatörün kaçırıp kaçırmadığı kolaylıkla test edilebilmektedir. bölümüne bakabilirsiniz.
www.carboncleanturkiye.com sitesinden derlenmistir.
- Konuyu Başlatan
- #13
TRACTION CONTROL - TC
Halk arasinda "anti-patinaj sistemi" olarak da isimlendirilen çekis kontrol sistemi, elektronik bir aktif güvenlik ünitesidir. Çekis Kontrol Sistemi Nedir?
Otomobilin çekise sahip tekerleklerinden herhangi birisi gereginden fazla dönüp patinaja düstügünde devreye giren sistem gazi kademeli olarak kesip motor gücünü gerekli oranda düsürerek patinaji önler. Böylece tekerleklerin yola tutunmasi saglanarak aracin güvenli bir sekilde yol almasi saglanir.
Hangi araçlara uygulanabilir?
ABS fren sistemli ve enjektörlü her türlü araca uygulanabilir.
Çekis Kontrol Sistemi'nin avantajlari nelerdir? Çekis Kontrol Sistemi bulunmayan araçlarda kaygan zeminlerde (islak, buzlu, toprak, vb.) ve dönüslerde gereginden fazla gaza basilmasi durumunda çekis yapan tekerlekler hizla bosa döner ve aracin savrulmasina sebep olabilir. Oysa Çekis Kontrol Sistemi bulunan araçlarda her türlü yol sartlarinda emniyetli yol tutus saglanir.
- Sürüs güvenliginizi arttirir
- Virajlarda yoldan çikmanizi engeller
- Kayfan zeminlerde güvenli yol almanizi saglar
- Her türlü yol sartinda daha performansli kalkis yapmaniza yardim eder
- Lastik ömrünü uzatir
- Aks, debriyaj balatasi, sanziman vb. aktarma organlarinin ömrünü uzatir
- Kullanim tarzina göre ayarlanabilir
- Istenildiginde devreden çikartilabilir
- Aracin orjinal tesisatini bozmaz
- -40 C, +80 C ortam sicaklakliklari arasinda çalisabilir
Halk arasinda "anti-patinaj sistemi" olarak da isimlendirilen çekis kontrol sistemi, elektronik bir aktif güvenlik ünitesidir. Çekis Kontrol Sistemi Nedir?
Otomobilin çekise sahip tekerleklerinden herhangi birisi gereginden fazla dönüp patinaja düstügünde devreye giren sistem gazi kademeli olarak kesip motor gücünü gerekli oranda düsürerek patinaji önler. Böylece tekerleklerin yola tutunmasi saglanarak aracin güvenli bir sekilde yol almasi saglanir.
Hangi araçlara uygulanabilir?
ABS fren sistemli ve enjektörlü her türlü araca uygulanabilir.
Çekis Kontrol Sistemi'nin avantajlari nelerdir? Çekis Kontrol Sistemi bulunmayan araçlarda kaygan zeminlerde (islak, buzlu, toprak, vb.) ve dönüslerde gereginden fazla gaza basilmasi durumunda çekis yapan tekerlekler hizla bosa döner ve aracin savrulmasina sebep olabilir. Oysa Çekis Kontrol Sistemi bulunan araçlarda her türlü yol sartlarinda emniyetli yol tutus saglanir.
- Sürüs güvenliginizi arttirir
- Virajlarda yoldan çikmanizi engeller
- Kayfan zeminlerde güvenli yol almanizi saglar
- Her türlü yol sartinda daha performansli kalkis yapmaniza yardim eder
- Lastik ömrünü uzatir
- Aks, debriyaj balatasi, sanziman vb. aktarma organlarinin ömrünü uzatir
- Kullanim tarzina göre ayarlanabilir
- Istenildiginde devreden çikartilabilir
- Aracin orjinal tesisatini bozmaz
- -40 C, +80 C ortam sicaklakliklari arasinda çalisabilir
Son düzenleme:
- Konuyu Başlatan
- #14
MULTITRONIC VİTES KUTULARI
Geleneksel sistemlerin dezavantajlarına sahip olmayan sürekli değişken oranlı şanzıman
Multitronic sürekli değişken oranlı şanzıman - büyütmek için tıklayın
Multitronic nasıl çalışıyor. Makara çiftinin konik yüzeyleri birbirine doğru itildiğinde, zincir dışarı doğru kayar ve zincirin hareket çapı büyür. Konik yüzeyler birbirinden uzaklaştığında, zincir içeri doğru kayar ve çap azalır. İki makara çiftinin çapları arasındaki oran vites oranını belirler. "Aktarma adımları" teorik olarak sonsuzdur çünkü hareket çapları sonsuz bir şekilde değiştirilebilir.
Multitronic 'in ardındaki teknoloji.
Geleneksel otomatik transmisyonlarda kullanılan kilitli debriyaja sahip tork dönüştürücünün aynısı sürekli değişken oranlı şanzımanların çoğunda da kalkış için kullanılıyor. Audi ise bunun yerine elektro-hidrolik kontrollü çok plakalı yaş tip debriyaj kullanmaya karar verdi. Plakaların bastırılarak bir araya getirilmesiyle tutunma sağlanıyor.
Bu çok plakalı debriyaj çeşitli avantajlara sahip. Tork dönüştürücüsüne göre daha hafif, daha küçük ve daha az kayba sahip ve bu nedenle yakıt tüketimini azaltıyor. Aynı zamanda kalkış hareketinin elektronik olarak kontrol edilmesine de olanak tanıyor. Hem sportif hızlanma hem de düşük tüketimli ve sessiz otomatik transmisyon olarak kullanmak mümkün.
Çok plakalı debriyajın diğer bir avantajı da kontrol edilebilir kayma hareketi. Otomatik vitesli araçların yavaşça hareket etmesine olanak tanıyan budur, örneğin trafik ışıklarında "D" seçildiğinde. Fren sinyali belirlendiğinde, yavaş hareket multitronic kontrol birimi tarafından özel olarak azaltılabilir ve böylece yakıt tüketimi düşürülür. ABS'li frenleme sırasında, motor gücü kesilerek motorun frenleme gücünün olumsuz olarak algılanmaması sağlanabilir.
Multitronic transmisyonun iyi ayarlanmış oranları, çok plakalı debriyajda normal bir tork dönüştürücüdeki gibi tork dönüştürme bulunmamasını telafi ediyor. Bu da kullanıcıya avantaj sağlıyor: hızlanma çok daha güçlü.
Hız ayarlı akıllı kontrol.
Multitronic'te kullanılan elektronik kontrol sistemi doğrudan şanzımanla bütünleşik hale getirilmiş. Otomatik çalışma durumundayken, seçilen sürüş biçimi, yol ve trafik koşullarına göre en uygun vites değiştirme programını seçiyor, tıpkı DSP'ye sahip geleneksel bir 5 vitesli otomatik şanzımanda olduğu gibi. Vites değiştirme programları çok ekonomikle çok spor arasında değişiyor. Multitronic'te bu sisteme Dinamik Kontrol Programı (DRP) adı veriliyor.
resmi büyütmek için tıklayın
Multitronic'in şema görüntüsü. Parçalar daha iyi görülmesi için büyütülmüştür.
Elle değiştirilen altı vitesli kullanım olanağı.
Multitronic konforlu, akıllı bir otomatik transmisyonla daha sportif elle değiştirme arasındaki seçimi sürücüye bırakıyor. Elle vites değiştirildiğinde motorun frenleme etkisi de daha iyi kullanılabiliyor.
Magnezyumdan şanzıman yuvası.
Yağla birlikte toplam ağırlığı 90 kg; magnezyum ve alüminyum kullanılarak ve diğer ağırlık tasarrufu sağlayan tasarım önlemleriyle bu başarılı sonuca ulaşılmış. Bu nedenle multitronic transmisyon benzer bir beş vitesli otomatik şanzımandan daha hafif. Daha düşük ağırlık, daha düşük yakıt tüketimi ve daha dinamik bir sürüş anlamına geliyor.
Çok dinamik bir kullanım sunuyor. - Esneklik ve hızlanma düz vitesli şanzımandan daha iyi. Gaz pedalına basıldığında çok çabuk tepki veriyor.
Ortalama yakıt tüketimi 5 vitesli otomatik şanzımana göre yüzde 9.3 daha düşük. Düz vitesli şanzımana göre yüzde 2.1 daha düşük.
Hem şehir içi hem de şehir dışı yolculuklarda kademesiz ve hiçbir sarsıntı hissedilmeyen vites değişiklikleri sayesinde çok yumuşak bir sürüş. Daha düşük motor devri sayesinde 5 vitesli otomatik şanzımana göre daha iyi ses düzeyi. Römork çekmeye çok uygun çünkü en yüksek tork kalkıştan itibaren kullanılabiliyor
Teşekkürler: imagoodman
- Konuyu Başlatan
- #15
TURBO ŞARJ
BÖLÜMLER:
- TURBO ŞARJ; KISIMLARI VE ÇALIŞMA PRENSİBİ.
- MOTORLARDA AŞIRI DOLDURMA.
- AŞIRI DOLDURMALI MOTORLARIN AVANTAJ VE DEZAVANTAJLARI.
- TURBO ŞARJ
Silindirlerden atılan egzoz gazlarının genişleme sonundaki enerjileri bir gaz türbini vasıtasıyla mekanik işe dönüştürülür. Gaz türbininin mekanik enerjisi, miline bağlı bir kompresörü tahrik ederek, aşın doldurma havasının sıkıştırılması sağlanır.Böylece optimal bir karışım elde edilir. Bu şekilde türbin ve kompresör ünitesiyle sağlanan aşın doldurma 'turboşarj' olarak tanımlanır.Türbin ve kompresör ünitesinin toplam kütlesi motor kütlesinin %8'ini geçmez. Turboşarjlı motorlarda birim güç maliyetinin daha az olması ve %50'nin üstünde güç artışı sağlanması nedeniyle, otomotiv dahil geniş uygulama alanı vardır.
• Aşın doldurmada yanma daha fazla hava fazlalık katsayısıyla gerçekleştiğinden egzoz gazlarındaki zararlı emisyon yüzdeleri azalır. Turboşarjlı motorlarda hız azalması, çevrim başına silindirden atılan egzoz gazlarının fazla değişmediği göz önüne alındığında, türbine giren egzoz gazlarının sıcaklıklarının düşmesine yol açar. Yaklaşık olarak hava sıcaklığının 10°C düşürülmesi yoğunluğu %3, aynı özgül yakıt sarfiyatı için gücü %3 arttırmaktadır.
Türbin çevresel hızı taşıt motoru uygulamasında 250-380 m/s arasındadır. Türbin rotor çapının artması türbin ünitesinin ataletini arttıracağından, bu durum motorun ivmelenmesini olumsuz etkiler. Bu nedenle türbin rotoru dış çapı küçük tutulur.
TURBO ŞARJIN KISIMLARI
- TÜRBİN
- KOMPRESÖR
- TÜRBİN MİLİ
- YATAKLAR
ÇALIŞMA PRENSİBİ
• Çalışma Prensibi:
• Turboşarjın çalışması, egzoz manifoldundan çıkan yanmış egzoz gazlarının enerjilerine bağımlı olarak değişir. Silindirden çıkan egzoz gazlan, egzoz manifoldunun ağzındaki türbin bölümüne girer. Çevresel ve merkeze doğru daralan bir kanaldan geçen sıcak gazlar bir yandan genişlemek isterken, diğer taraftan daralmakta olan bu kanalda hız kazanırlar. Bu noktadan sonra gaz, türbin çarkının dış ucundan türbin odası merkezine geçerken kanatçıklara çarparak türbini yüksek bir hızla döndürür ve türbin ortasından egzoz borusuna geçerler. Türbin çarkı ve kompresör çarkı aynı mil üzerinde bağlı olduklarından aynı hızla dönerler.
• Kompresörde hava filtresinden emdiği temiz havayı merkezden alır ve çark kanatlarıyla yüksek hızla çevreye savurur. 100.000 dev /dak 'ya erişebilen bir hızla dönen kompresör çark, havayı santrifüj kuvvetlerle ağdık kazandırır ve merkezden çevresel kanada doğru fırlatır. Dış basınca göre yaklaşık iki misli basınca buradan da besleme borusu ile emme manifolduna girer. Emme supabının açılmasıyla beraber emme manifoldunda yığılı bulunan basınçlı hava silindir içerisine dolar.
- MOTORLARDA AŞIRI DOLDURMA
Motorlarda boyut ve ağırlık artışı fazla olmadan daha fazla güç elde edebilmek temel beklentilerden biridir. Aşırı doldurmasız bir motorda, strok hacmi sabit kalmak koşuluyla gücün arttırabilmesi için uygulanabilir yöntemler şunlardır.
Gücü Arttırma Yöntemleri :
1- Sıkıştırma oranının arttırılması
2- Motor hızının arttırılması
3- İki stroklu motor yapımı
4- Dolgu yoğunluğunun arttırılması
Sıkıştırma Oranının Arttırılması: sıkıştırma oranı arttıkça motorlarda teknik verim artar. Otto motorlarında sıkıştırma oranı artışını sınırlayan faktör vuruntudur. Dizel motorlarında ise artan sıkıştırma oranıyla birlikte yanma sonu basıncıda artacağından motordaki gaz kuvvetleri artar, dolayısıyla daha fazla dayanımlı bir dizayn gerekir. Dizel motorlarında sıkıştırma oranı artışı vuruntuyu hafifletme, kolay ilk hareket ve termik verim artışı gibi olumlu özellikler sağlamakla birlikte, gittikçe artan sürtünme kayıpları sonucu termik verimde gözlenen artış, sıkıştırma oranı arttıkça azalmaya yol açar. Artan sıkıştırma oranı nedeniyle daha dayanımlı yapının ortaya çıkacağı kütle artışları, atalet kuvvetlerinin artması mahsurunu da beraberinde getirir.
Dizel motorlarında belirli sınırın üstündeki sıkıştırma oranlarında, verim ve dolayısıyla güç artışı yönünde sağlanan kazanç, beraberinde getirdiği mahsurlar nedeniyle sınırlandığından, güç artışı için bu yol uygulama yönünden kısıtlıdır. Yukarıda denilen sınırlayıcı faktörlerin belirlediği sıkıştırma oranı değişimi otto motorlarında 8-12, dizel motorlarında ise 14-22 mertebeleri arasındadır.
Aşırı Doldurmalı Motorun Avantajları ve Dezavantajları:
Belirli bir çıkış gücü için, aşırı doldurmalı bir motorun avantajları şunlardır.
1- Küçük hacimli yer kaplarlar. ( Düşük silindir sayısı, daha kısa motor. )
2- Daha hafif bir motordur. ( KW-h başına daha az ağırlık. )
3- Egzoz turboşarj’ ı ile daha yüksek verim elde edilir. ( Daha düşük özgül yakıt sarfiyatı. )
4- Çıkış gücünde KW-h başına daha küçük maliyet. ( Özellikle küçük motorlarda)
5- Daha küçük soğutma radyatörü. ( Aynı güçteki normal emişli bir motora nazaran daha az ısı kaybı. )
6- Egzoz gürültüsü, turboşarjın egzoz türbini tarafından azaltıldığından. Daha sessiz bir motor elde edilir.
7- Deniz seviyesinden yükseklerde, düşük hava basınçlarından normal emişli bir motora nazaran daha yüksek volümetrik verime sahiptirler.
8- Daha temiz egzoz gazı. ( Normal emişli bir motora nazaran hava fazlalık katsayısı oldukça yüksektir. )
9- Motor daha az vuruntulu çalışır.
Dezavantajları:
1- Daha yüksek mekanik ve ısı yüklemesi. ( Motorun belli parçaları daha fazla yüksek sıcaklığa dayanabilmektedir )
2- Kompresör basınç oranı yüksek olan turboşarj bir motorda ivmelenme aynı çıkış gücündeki normal emişli bir motora nazaran daha yavaştır.
Santrifüj kompresör çarkının temel tipi eksen yönünde kıvrılmış kanatları bulunan levha biçimli bir mildir. Kanatlar döndükçe merkezden hava toplar, merkezkaç hareketi ile havayı dış kenardaki sarmal kıvamlardan oluşan bir difüzöre doğru iterler.A Bu difüzör havayı yavaşlatarak kinetik enerjiyi basınç enerjisine dönüştürür. Motorun hızı arttıkça egzoz gazlarını hacmi ve buna bağlı olarak ta hızlan artar. Böylece hız arttıkça kompresörün bastığı hava miktarı ve buna bağlı olarak ta motorun verimli beygir gücüde artmaktadır. Egzoz devresinde meydana gelebilecek basınç dalgalanmalarına önleyebilecek aynı anda egzoz yapmayan iki veya üçer silindirden oluşan gruplar oluşturulur. Böylece basınç dalgalanması önlenmiş olur.
Teşekkürler: imagoodman
- Konuyu Başlatan
- #16
ROT - BALANS Hakkında Herşey
Rot-balans ayarlarının 5 bin km'de bir yapılması yerinde olur.
Yüksek süratlerde direksiyonunuz sarsılıyor, düz zeminde otomobil sağa ya da sola gitme eğilimi gösteriyor, frene basıldığında bir tarafa doğru çekiyorsa güvenliğinizi daha fazla tehlikeye düşürmeden bir rot-balans servisine uğrayın.
Pek fazla önemsenmese de yol tutuş ve frenlemede hayati önem taşıyan rot ayarı ve lastik balansının her 5 bin km de bir kontrol edilmesi gerekiyor. Yollarımızın çukur ve tümseklerle dolu elması sadece amortisorlere zarar vermekle kalmayıp otomobilin yerle temasını sağlayan tekerleklerin balansını ve otomobilin istenilen doğrultuda gitmesini sağlayan ön takımın ayarlarını da bozuyor. Otomobilin kullanım şartlarına göre farklı kilometrelerde bozulan rot ayarı ve tekerlek balansı ilk sinyalleri vermeye başladığı zaman hemen bir rot-balans servisine gitmek gerekir. Otomobil üreticileri tarafından belirlenen kesin bir bakım kilometresi olmamasına karşın uzmanlar bir problem hissedilmese bile yaklaşık 5 bin km'de bir bu bakımın yaptırılmasını öneriyorlar. Rot ayarının, yani rot açılarının fabrika değerlerinde olmaması yol güvenliğini tehlikeye soktuğu gibi yakıt tüketiminin artmasına ve lastiklerin daha fazla aşınmasına da sebep olur. Rot ayarıyla birlikte lastik ve jantların da dengeli bir şekilde dönmesini sağlamak amacıyla balans ayarının yapılması gerekir. Zaten balans ayarı yapılmadan rot ayarının doğru yapılabilmesi mümkün değildir. Rot-balans ayarı olarak anılan bu işlemler sayesinde ayarsızlıklar nedeniyle artan yakıt tüketimi ve lastik aşınmasmın önüne geçilebildiği gibi rot kolu, rotil, amortisör gibi ön takım parçalarının uzun süre dayanması da sağlanır. Rot-balans ayarlarının yaptırılacağı serviste bilgisayarlı sistemlerin olması çok önemlidir. Özellikle yeni model otomobillerde hassas olan ön takım ayarlarının fabrika ölçülerine getirilmesi için bilgisayarlı sistemler idealdir. Eski sistem ayar makinelerinde hata oranı ayarı yapan kişinin kişisel becerisiyle de değiştiğinden bu konuda da uzman kişilerin seçilmesi yerinde olacaktır.
Balans ayarı nasıl yapılır?
Bilgisayarlı sistemlerin hata oranı çok düşük. Otomobilin yerle temasını sağlayan tekerlekler jant ve lastik olmak üzere iki farklı parçadan oluşur. Bu iki parçadan
Bilgisayarlı sistemlerin hata oranı çok düşük.
herhangi birinde olabilecek bir yapısal dengesizlik tekerleğin tam bir daire çizmesini engelleyeceği için direkt olarak konfor ve yol güvenliğini olumsuz etkiler. Tekerlek yukarı-aşağı doğru dengesiz dönüyorsa, yani dönüş sırasında zıplama oluyorsa statik balans ayarı; sağa sola doğru engesiz bir dönüş varsa, tekerlek yalpalıyorsa dinamik balans ayarı yapılması gerekir.
Statik ve dinamik balans
Tekerleklerin balans ayarları iki aşamada gerçekleştirilir. Statik ve dinamik ayarları sabit balans makinesinde yapıldıktan sonra tekerlekler monte edilip bilye, kampana veya disklerle birlikte dönerken son balans işlemi yapılır. Statik ve dinamik balans ayarları için tekerlekler sökülerek sabit balans makinesine bağlanır. Ancak balans ayarı işlemine başlanmadan önce jantlarda herhangi bir hasar olup olmadığı kontrol edilir ve lastik hava basınçları fabrikanın öngördüğü değerlere getirilir. Eğer jantta bir eğrilik veya hasar varsa bunun düzeltilmesi ya da yeni bir jant alınması gerekir. Lastik hava basınçları farklı değerlerdeyken yapılan balans ayarı, lastik havaları fabrika ölçülerine getirildiğinde yine ayarsızlık meydana getirir. Bilgisayarlı sabit balans makinesine bağlanan tekerleğin hafif olan kısmı ve ne kadar kurşun ağırlık takılması gerektiği ekranda görülür. Gerekli ağırlık takıldıktan sonra tekrar döndürülen tekerleğin ağırlık dağılımı tam olarak dengelendikten sonra işlem tamamlanır. Bu işlem dört tekerleğe de ayrı ayrı yapıldıktan sonra tekerlekler araca monte edilir. Son balans işlemi için kullanılan makinenin tekerleği döndüren kısmı belirli bir dönme devrine ulaştığında makine üzerindeki bir lamba belli aralıklarla yanıp sönmeye başlar. Lastikten yansıyan ışığın makine üzerindeki optik bir sensör tarafından okunmasıyla yine hafif olan bölge tespit edilip gerekli kurşun ağırlık takılarak balans ayan tamamlanır.
Rot ayarı nasıl yapılır?
Rot ayarları aşınmış parçalar değiştikten sonra yapılmalı.
Rot ayarları aşınmış parçalar değiştikten sonra yapılmalı. Rot ayarının ilk aşamasında otomobilin hayati parçalarından olan ön takım elemanları kontrol edilir. Eğer ön takım elemanları içinde boşluk yapan, gevşeyen ya da ömrünü tamamlayan varsa öncelikle bu problemlerin giderilmesi ve sözkonusu parçaların yenilenmesi gerekir. Rot ayarı tekerlek balans ayarından sonra yapılır. Oldukça kısa bir sürede hatasız olarak rot ayarı yapılabilen bilgisayarlı makinelerin aparatları ön tekerleklere doğru şekilde bağlanmalıdır. Aparatlar doğru takılmazsa rot ayarı doğru olmayacağı için bu konuya dikkat edilmesi gerekir. Bilgisayar ekranındaki değerler fabrika değerlerine gelinceye kadar kamber, kaster, toe açıları ayarlandığında rot ayarı tamamlanmış olur.
Balans ayarı bozukluğu nasıl anlaşılır?
Özellikle yüksek süratlerde direksiyon simidinde bir titreme ya da vuruntu hissediliyorsa ön tekerleklerin balans ayarları bozulmuş demektir.
- Aracın arka tarafında bir titreme veya vuruntu varsa bu arka tekerleklerin balans ayarının bozulduğunu gösterir. Rot ayarlarının bozukluğu nasıl anlaşılır?
- Düz yolda direksiyon bırakıldığında araç herhangi bir yöne doğru sapıyorsa,
-Virajlarda ön tekerleklerden lastik sesi geliyorsa,
-Arka tekerlekler ön tekerleklerin izini takip etmiyorsa,
-Tekerlekler tam karşıyı gösterirken direksiyon simidi olması gerekenden farklı bir konumda duruyorsa rot ayarları bozuk demektir.
Rot-balans ayarlarının 5 bin km'de bir yapılması yerinde olur.
Yüksek süratlerde direksiyonunuz sarsılıyor, düz zeminde otomobil sağa ya da sola gitme eğilimi gösteriyor, frene basıldığında bir tarafa doğru çekiyorsa güvenliğinizi daha fazla tehlikeye düşürmeden bir rot-balans servisine uğrayın.
Pek fazla önemsenmese de yol tutuş ve frenlemede hayati önem taşıyan rot ayarı ve lastik balansının her 5 bin km de bir kontrol edilmesi gerekiyor. Yollarımızın çukur ve tümseklerle dolu elması sadece amortisorlere zarar vermekle kalmayıp otomobilin yerle temasını sağlayan tekerleklerin balansını ve otomobilin istenilen doğrultuda gitmesini sağlayan ön takımın ayarlarını da bozuyor. Otomobilin kullanım şartlarına göre farklı kilometrelerde bozulan rot ayarı ve tekerlek balansı ilk sinyalleri vermeye başladığı zaman hemen bir rot-balans servisine gitmek gerekir. Otomobil üreticileri tarafından belirlenen kesin bir bakım kilometresi olmamasına karşın uzmanlar bir problem hissedilmese bile yaklaşık 5 bin km'de bir bu bakımın yaptırılmasını öneriyorlar. Rot ayarının, yani rot açılarının fabrika değerlerinde olmaması yol güvenliğini tehlikeye soktuğu gibi yakıt tüketiminin artmasına ve lastiklerin daha fazla aşınmasına da sebep olur. Rot ayarıyla birlikte lastik ve jantların da dengeli bir şekilde dönmesini sağlamak amacıyla balans ayarının yapılması gerekir. Zaten balans ayarı yapılmadan rot ayarının doğru yapılabilmesi mümkün değildir. Rot-balans ayarı olarak anılan bu işlemler sayesinde ayarsızlıklar nedeniyle artan yakıt tüketimi ve lastik aşınmasmın önüne geçilebildiği gibi rot kolu, rotil, amortisör gibi ön takım parçalarının uzun süre dayanması da sağlanır. Rot-balans ayarlarının yaptırılacağı serviste bilgisayarlı sistemlerin olması çok önemlidir. Özellikle yeni model otomobillerde hassas olan ön takım ayarlarının fabrika ölçülerine getirilmesi için bilgisayarlı sistemler idealdir. Eski sistem ayar makinelerinde hata oranı ayarı yapan kişinin kişisel becerisiyle de değiştiğinden bu konuda da uzman kişilerin seçilmesi yerinde olacaktır.
Balans ayarı nasıl yapılır?
Bilgisayarlı sistemlerin hata oranı çok düşük. Otomobilin yerle temasını sağlayan tekerlekler jant ve lastik olmak üzere iki farklı parçadan oluşur. Bu iki parçadan
Bilgisayarlı sistemlerin hata oranı çok düşük.
herhangi birinde olabilecek bir yapısal dengesizlik tekerleğin tam bir daire çizmesini engelleyeceği için direkt olarak konfor ve yol güvenliğini olumsuz etkiler. Tekerlek yukarı-aşağı doğru dengesiz dönüyorsa, yani dönüş sırasında zıplama oluyorsa statik balans ayarı; sağa sola doğru engesiz bir dönüş varsa, tekerlek yalpalıyorsa dinamik balans ayarı yapılması gerekir.
Statik ve dinamik balans
Tekerleklerin balans ayarları iki aşamada gerçekleştirilir. Statik ve dinamik ayarları sabit balans makinesinde yapıldıktan sonra tekerlekler monte edilip bilye, kampana veya disklerle birlikte dönerken son balans işlemi yapılır. Statik ve dinamik balans ayarları için tekerlekler sökülerek sabit balans makinesine bağlanır. Ancak balans ayarı işlemine başlanmadan önce jantlarda herhangi bir hasar olup olmadığı kontrol edilir ve lastik hava basınçları fabrikanın öngördüğü değerlere getirilir. Eğer jantta bir eğrilik veya hasar varsa bunun düzeltilmesi ya da yeni bir jant alınması gerekir. Lastik hava basınçları farklı değerlerdeyken yapılan balans ayarı, lastik havaları fabrika ölçülerine getirildiğinde yine ayarsızlık meydana getirir. Bilgisayarlı sabit balans makinesine bağlanan tekerleğin hafif olan kısmı ve ne kadar kurşun ağırlık takılması gerektiği ekranda görülür. Gerekli ağırlık takıldıktan sonra tekrar döndürülen tekerleğin ağırlık dağılımı tam olarak dengelendikten sonra işlem tamamlanır. Bu işlem dört tekerleğe de ayrı ayrı yapıldıktan sonra tekerlekler araca monte edilir. Son balans işlemi için kullanılan makinenin tekerleği döndüren kısmı belirli bir dönme devrine ulaştığında makine üzerindeki bir lamba belli aralıklarla yanıp sönmeye başlar. Lastikten yansıyan ışığın makine üzerindeki optik bir sensör tarafından okunmasıyla yine hafif olan bölge tespit edilip gerekli kurşun ağırlık takılarak balans ayan tamamlanır.
Rot ayarı nasıl yapılır?
Rot ayarları aşınmış parçalar değiştikten sonra yapılmalı.
Rot ayarları aşınmış parçalar değiştikten sonra yapılmalı. Rot ayarının ilk aşamasında otomobilin hayati parçalarından olan ön takım elemanları kontrol edilir. Eğer ön takım elemanları içinde boşluk yapan, gevşeyen ya da ömrünü tamamlayan varsa öncelikle bu problemlerin giderilmesi ve sözkonusu parçaların yenilenmesi gerekir. Rot ayarı tekerlek balans ayarından sonra yapılır. Oldukça kısa bir sürede hatasız olarak rot ayarı yapılabilen bilgisayarlı makinelerin aparatları ön tekerleklere doğru şekilde bağlanmalıdır. Aparatlar doğru takılmazsa rot ayarı doğru olmayacağı için bu konuya dikkat edilmesi gerekir. Bilgisayar ekranındaki değerler fabrika değerlerine gelinceye kadar kamber, kaster, toe açıları ayarlandığında rot ayarı tamamlanmış olur.
Balans ayarı bozukluğu nasıl anlaşılır?
Özellikle yüksek süratlerde direksiyon simidinde bir titreme ya da vuruntu hissediliyorsa ön tekerleklerin balans ayarları bozulmuş demektir.
- Aracın arka tarafında bir titreme veya vuruntu varsa bu arka tekerleklerin balans ayarının bozulduğunu gösterir. Rot ayarlarının bozukluğu nasıl anlaşılır?
- Düz yolda direksiyon bırakıldığında araç herhangi bir yöne doğru sapıyorsa,
-Virajlarda ön tekerleklerden lastik sesi geliyorsa,
-Arka tekerlekler ön tekerleklerin izini takip etmiyorsa,
-Tekerlekler tam karşıyı gösterirken direksiyon simidi olması gerekenden farklı bir konumda duruyorsa rot ayarları bozuk demektir.
Opel Araçlarda Ateşleme Kontrolü
Hatalı ateşlemeden dolayı yanmamış hidrokarbonlar (HC) çevreye zarar verir.ve yüklü miktarlarda olduğunda çalışma sıcaklığındaki katalizatörü termik olarak bozabilir.Bu yüzden kumanda çıkan sürekli bir ateşleme kontrolü yapar.Krankmili sensörü ve kam mili sensörü sinyallerinin değerlendirilmesiyle ulaşılır.Kam mili sensörü silindir tanınması için gereklidir.İki devir sayısı sinyalinin varlığıyla bir tanesi devre dışı kalsa da motor çalışmaya devam eder.
Başarısız bir ateşlemeyi(Misfire)saptamak için krank mili üzerindeki sensörden dönme hızı sürekli kontrol edilir.Hatalı ateşlemede bir sonraki ateşlemeye kadar kısa bir devir düşmesi oluşur.Bu devir düşmesikumanda cihazından saptanır ve istatistiki olarak değerlendirilir.Bunun gibi hatalı ateşlemelerin sık meydana gelmesinde (istatistik ilintili) MIL devreye sokulur.
Hatalı ateşleme oranı % 5 ten çok fakat % 9 dan az olması durumunda atık gaz kötüleşir.Bundan dolayı üçüncü peşisıra devam eden sürüş periyodunda saptandığında MIL devreye sokulur.Bir sürüş periyodu hatalı ateşleme durumunda ateşlemenin çalışmasından durmasına kadar olarak tanımlanır.
Hatalı ateşlemenin % 9 dan fazla olması durumunda MIL hemen harekete geçirilir ve sinyal verir.Bir katalizatör arızasını önlemek için hangi silindirde hatalı ateşleme saptandıysa o yöne yakıt akışı durdurulur. Güvenlik nedeniyle tamgaz verildiğinde yakıt akışı tekrar devreye girer. Bu %9 dan düşük bir hatalı ateşleme durumunda oluşur.
Hatalı ateşlemeden dolayı yanmamış hidrokarbonlar (HC) çevreye zarar verir.ve yüklü miktarlarda olduğunda çalışma sıcaklığındaki katalizatörü termik olarak bozabilir.Bu yüzden kumanda çıkan sürekli bir ateşleme kontrolü yapar.Krankmili sensörü ve kam mili sensörü sinyallerinin değerlendirilmesiyle ulaşılır.Kam mili sensörü silindir tanınması için gereklidir.İki devir sayısı sinyalinin varlığıyla bir tanesi devre dışı kalsa da motor çalışmaya devam eder.
Başarısız bir ateşlemeyi(Misfire)saptamak için krank mili üzerindeki sensörden dönme hızı sürekli kontrol edilir.Hatalı ateşlemede bir sonraki ateşlemeye kadar kısa bir devir düşmesi oluşur.Bu devir düşmesikumanda cihazından saptanır ve istatistiki olarak değerlendirilir.Bunun gibi hatalı ateşlemelerin sık meydana gelmesinde (istatistik ilintili) MIL devreye sokulur.
Hatalı ateşleme oranı % 5 ten çok fakat % 9 dan az olması durumunda atık gaz kötüleşir.Bundan dolayı üçüncü peşisıra devam eden sürüş periyodunda saptandığında MIL devreye sokulur.Bir sürüş periyodu hatalı ateşleme durumunda ateşlemenin çalışmasından durmasına kadar olarak tanımlanır.
Hatalı ateşlemenin % 9 dan fazla olması durumunda MIL hemen harekete geçirilir ve sinyal verir.Bir katalizatör arızasını önlemek için hangi silindirde hatalı ateşleme saptandıysa o yöne yakıt akışı durdurulur. Güvenlik nedeniyle tamgaz verildiğinde yakıt akışı tekrar devreye girer. Bu %9 dan düşük bir hatalı ateşleme durumunda oluşur.
vectra a kasalarda cam programlanması
vectra a kasalarda akü söküldükten sonra cam otomatik kaldırma indirme programı siliniyor
bunu tekrar programlamak için tüm camlar indirilir ve sağ ön camdan başlayarak sırayla camlar tek tek kaldırılarak kalktıktan sonra 30 saniye basılı tutulur ve sırasıyla diğer camlara geçilir proglamlama tamamdır
vectra a kasalarda akü söküldükten sonra cam otomatik kaldırma indirme programı siliniyor
bunu tekrar programlamak için tüm camlar indirilir ve sağ ön camdan başlayarak sırayla camlar tek tek kaldırılarak kalktıktan sonra 30 saniye basılı tutulur ve sırasıyla diğer camlara geçilir proglamlama tamamdır
Opel corsa C de silecek fasıla ayarı yapılabilmektedir: normal olarak silecekler ilk kademede 7 saniyede bir camları siler. Yağmurun şiddetine göre ilk kademeyi programlayabilirsiniz. Şöyleki: Sileceği ilk kademeye aldıktan sonra tekrar kapatın sonra kaç saniyede bir silmesini istiyorsanız o kadar bekledikten sonra tekrar ilk kademeye getirin ..hepsi bu ..
1 den 7 ye kadar saniye seçebilirsiniz..
1 den 7 ye kadar saniye seçebilirsiniz..
astra h sıcaklık ve dijital hız gözstergesi
arkadaşlar astra h kasa araçlarda eğer cd 30 mp3 ünüz var ise setting tuşuna uzun basıldığı zaman bip sesiyle birlikte yenibir menü çıkıyor ve buradan dijital olarak hızınızı motor sıcaklığını akünün voltajını ve benim ne olduğunu çözemediğim bir sürü özelliği kontrol edebiliyosunuz
arkadaşlar astra h kasa araçlarda eğer cd 30 mp3 ünüz var ise setting tuşuna uzun basıldığı zaman bip sesiyle birlikte yenibir menü çıkıyor ve buradan dijital olarak hızınızı motor sıcaklığını akünün voltajını ve benim ne olduğunu çözemediğim bir sürü özelliği kontrol edebiliyosunuz
