Astra L

[turbo_j]

İyi akşamlar, Ford'da durum biraz karışık. 2018'de motorda güncellemeye gidilmiş ve triger zincire geçilmiş fakat eski tip motorlar stoklama sisteminden ötürü 2023 modele kadar ki araçlarda bulunabilmekte. Fakat görünüşleri baya farklı olduğu için zorlanmadan ayırt edilebilir( Turbo eskilerde önde, yenilerde arkada vb.). Fakat yenilerde bile halen yağ içinde çalışan kayışlı sistemler bulunmakta(triger değil). Yine dikkat edilmesi gereken kısım var yani. Siz motorlara sorunluluk açısından bakmışsınız. Genel manada Güç/hacim oranı( Kw/(dm^3) cinsinden (dm^3 =litre yani ) 74'ü geçince(74kw=100hp) motorda sorunlar baş göstermeye başlıyor gibi. İstisnalar illaki vardır ama verdiğiniz örneklerdeki motorlarda bu 74'ü geçmiş. 1.0 Tce'de ise 90 hp güç ve 142 nm tork var(142 torku 2000 devirde sunduğu için gayet yeterli çekiş sunabiliyor). Bu motorlu bir Clio 5'i kullanmıştım. 3. viteste 40km/h hızda 2000d/d'da girdiğim dik bir yokuşta güçten düşmedi ve sonrasında toparlayarak hızlanmayı de başardı. Atmosferik bir motor olsa(1.0 değil biraz daha yüksek hacimde olsa bile) 2. viteste 2500-3000 d/d civarında tırmanmak gerekirdi aynı rampayı. 1.0 TSI'ı çok bilmiyorum ama benzer güç ve hacim oranı o motorda da geçerli sanırım. Ayrıca bu motorların rektefe kabul etmemesi de ayrı bir durum. Şu an için parça sorun olmaz ama uzun vadede çıkma blok(veya komple motor) vb peşinde koşturmaya başlar kullanıcılar(bu durumun farkında olmayıp da motora gereken bakımı yapmayanlar tabii).

Ford Yeni 1.0 Ecoboost Pompa tarafı yine Yağlı Kayışlı hocam. Zincir sadece Egzantriği tahrik ediyor. Eskilerinde ise komple Kayış vardı. Yani değisen bir durum yok.

Hatta daha kötü oldu. Çünkü müşteriler Trigeri Zincirli diye Uzun km'ler Kullanacak fakat alttaki Ufak Yağlı Kayış yine Deforme olacak.

Aynı sistem 1.8 Dizel Connect motorunda da var. 2007 model sonrasında Alttaki Ufak Kayış Yağın içerisinde çalışmakta.

Benzinli motorların Esas derdi Hararetli Çalışmasıdır. 1.0 Ecoboost 1.2 Puretech 1.0 Tsi tamamı 100 C Derecelerin üzerinde Çalışmakta.

Diğerleri henüz yeni motorlar olsa da Ömür noktasında 0.9 Tce gayet Dayanıklı bir ünitedir.

 

[EBolat05]

Ford Yeni 1.0 Ecoboost Pompa tarafı yine Yağlı Kayışlı hocam. Zincir sadece Egzantriği tahrik ediyor. Eskilerinde ise komple Kayış vardı. Yani değisen bir durum yok.

Hatta daha kötü oldu. Çünkü müşteriler Trigeri Zincirli diye Uzun km'ler Kullanacak fakat alttaki Ufak Yağlı Kayış yine Deforme olacak.

Aynı sistem 1.8 Dizel Connect motorunda da var. 2007 model sonrasında Alttaki Ufak Kayış Yağın içerisinde çalışmakta.

Benzinli motorların Esas derdi Hararetli Çalışmasıdır. 1.0 Ecoboost 1.2 Puretech 1.0 Tsi tamamı 100 C Derecelerin üzerinde Çalışmakta.

Diğerleri henüz yeni motorlar olsa da Ömür noktasında 0.9 Tce gayet Dayanıklı bir ünitedir.

Ford 1.0 Ecoboost konusunda dedikleriniz aynen doğru. Bir tanıdığımda 1.8 TDCİ 90'lık 2012 model Connect var. 330.000'de motoru yenilediler(yeni motor mu rektefiye mi emin değilim). Eh, fena sayılmayabilecek bir ömür, ki bu araçlara(bütün araçlar) üretici tarafından biçilen ömrün 10 yıl/150 bin km olduğunu varsayarsak(pratikte tabii ki öyle değil ). Bence esas dert hararetli çalışmadan ziyade motor içindeki basınç düşük hacim/turbo motorların hassas noktası. Benzer şekilde Opel'in A16XEP(105hp) VE A16XER(115hp) kodlu benzinli atmosferik motorları da genelde 107-112 derece arasında fan açmakta, kimileri fan müşürünü vb değiştirerek bu durumu 90 derecelere çekiyor tabii ama ben yüksek sıcaklıktan dolayı sorun yaşayan pek duymadım, 8 yıl kullandığımız A16XER kodlu Zafira'da da hararet konusunda bir sorun olmadı. Bolu dağı vb gibi dik rampalara da yazın girmemize rağmen. Tabii antifriz kullanımına dikkat edilmesi önemli husus 100 derece üstüne çıkıldığı için. Fakat bahsettiğimiz düşük hacim ve turbolu motorlarda turbonun da etkisiyle basınç yüksek olduğu için (bu basınçla zaten silindir daha güçlü ittirilerek daha yüksek güç elde edilmiş oluyor ) genelde bu motorlar biraz daha dikkatli kullanım istiyor.

 

[turbo_j]

Ford 1.0 Ecoboost konusunda dedikleriniz aynen doğru. Bir tanıdığımda 1.8 TDCİ 90'lık 2012 model Connect var. 330.000'de motoru yenilediler(yeni motor mu rektefiye mi emin değilim). Eh, fena sayılmayabilecek bir ömür, ki bu araçlara(bütün araçlar) üretici tarafından biçilen ömrün 10 yıl/150 bin km olduğunu varsayarsak(pratikte tabii ki öyle değil ). Bence esas dert hararetli çalışmadan ziyade motor içindeki basınç düşük hacim/turbo motorların hassas noktası. Benzer şekilde Opel'in A16XEP(105hp) VE A16XER(115hp) kodlu benzinli atmosferik motorları da genelde 107-112 derece arasında fan açmakta, kimileri fan müşürünü vb değiştirerek bu durumu 90 derecelere çekiyor tabii ama ben yüksek sıcaklıktan dolayı sorun yaşayan pek duymadım, 8 yıl kullandığımız A16XER kodlu Zafira'da da hararet konusunda bir sorun olmadı. Bolu dağı vb gibi dik rampalara da yazın girmemize rağmen. Tabii antifriz kullanımına dikkat edilmesi önemli husus 100 derece üstüne çıkıldığı için. Fakat bahsettiğimiz düşük hacim ve turbolu motorlarda turbonun da etkisiyle basınç yüksek olduğu için (bu basınçla zaten silindir daha güçlü ittirilerek daha yüksek güç elde edilmiş oluyor ) genelde bu motorlar biraz daha dikkatli kullanım istiyor.

Yüksek Basınç derken Turbo sorunsuz 1,4 Bar basabilir. Bunun üzerinde Subap yayları direnemez Subaplar yüzmeye başlar. Yaylar değiştirilirse Turbo 1.6 Bar basınca kadar açılabilir. Hibrid Turbo ile 2 Bar alınabilir.

Bu değerlerle Birleşik Devletler'de 1.4 LUJ motordan 300 HP güç alabilen Tuning firmaları vardır.

Metal yorgunluğu bakımından sıcak soğuk çevrimi Basınçtan daha etkilidir.

 

[EBolat05]

Yüksek Basınç derken Turbo sorunsuz 1,4 Bar basabilir. Bunun üzerinde Subap yayları direnemez Subaplar yüzmeye başlar. Yaylar değiştirilirse Turbo 1.6 Bar basınca kadar açılabilir. Hibrid Turbo ile 2 Bar alınabilir.

Bu değerlerle Birleşik Devletler'de 1.4 LUJ motordan 300 HP güç alabilen Tuning firmaları vardır.

Metal yorgunluğu bakımından sıcak soğuk çevrimi Basınçtan daha etkilidir.

İyi akşamlar, öncelikle verdiğiniz bilgiler modifiye meraklıları için kıymetli bilgiler. Benim kastettiğim basınç turbo basıncından ziyade silindir içinde oluşan basınçtı. Dediğiniz değerler sanırım sübapların üst limitte dayanacağı basınç. Aslında burada mesele kullanıcının veya üreticinin bazı şeyleri göze alma meselesi. 12000 veya 15000 hp güç alınan motorlar da vardır mesela, tabii bu motorlar günlük kullanım için değil bazı mesafe yarışları için tasarlanmıştır ve yüke bindiği zaman sadece 900 devirlik bir ömürleri vardır. Burada amaçlanan sadece güç olduğu için motorun ömrünü vb dert etmemişler( autoclub youtube kanalında bu konuya değinilmişti, bakabilirsiniz). Genelde bu düşük hacimli motorlarda amaç daha çok yüksek güç odaklı olduğu için de sorunsuzluk çoğunda geri planda kalmış ve çoğunun az ya da çok kendi içinde handikapları var. Kullanıcı eğer bu durumları göze alarak kullanacaksa mesele yoktur. Önceliği sorunsuzluk olanlar için de görece düşük güçlü ve yüksek hacimli ( aklıma 1.5 atmosferik toyota motoru geldi mesela örnek olarak) motorlar daha iyi tercihtir.

Sorun çıkarma mevzusuna bakacak olursak sıcak soğuk çevirimi de önemli etken tabii ki. Özellikle antifriz vb kullanma konusunda bilinçli olmayanlar için çok büyük bir sorun. Tabii bu düşük hacimli ve 3 silindirli motorları üreticiler çalışmalarını daha stabil yapabilmek amacıyla(titreşim,ses vb) bazı yollar geliştirmiş. Bu yağda çalışan zincir de onlardan biri. Ama bazıları bu örnekte olduğu gibi kullanıcıları motor konusunda daha hassas olmasını gerektiren durumlar( ki yağın maksadının motordaki sürtünmeyi ve ısınmayı önlemek olduğunu göz önüne alırsak tortuları vb olan bir parçanın yağ içinde olması bahsi geçen riskleri oluşturabilecek bir durum, yağ pompasının tıkanmasına neden olarak sorun açabiliyor).Dediğim durumlar ise( sıcaklık ve basınç) kısa vadede değil uzun vadede sorun yapabilecek konular eğer gerekli önlemler alınmazsa.

 

[turbo_j]

İyi akşamlar, öncelikle verdiğiniz bilgiler modifiye meraklıları için kıymetli bilgiler. Benim kastettiğim basınç turbo basıncından ziyade silindir içinde oluşan basınçtı. Dediğiniz değerler sanırım sübapların üst limitte dayanacağı basınç. Aslında burada mesele kullanıcının veya üreticinin bazı şeyleri göze alma meselesi. 12000 veya 15000 hp güç alınan motorlar da vardır mesela, tabii bu motorlar günlük kullanım için değil bazı mesafe yarışları için tasarlanmıştır ve yüke bindiği zaman sadece 900 devirlik bir ömürleri vardır. Burada amaçlanan sadece güç olduğu için motorun ömrünü vb dert etmemişler( autoclub youtube kanalında bu konuya değinilmişti, bakabilirsiniz). Genelde bu düşük hacimli motorlarda amaç daha çok yüksek güç odaklı olduğu için de sorunsuzluk çoğunda geri planda kalmış ve çoğunun az ya da çok kendi içinde handikapları var. Kullanıcı eğer bu durumları göze alarak kullanacaksa mesele yoktur. Önceliği sorunsuzluk olanlar için de görece düşük güçlü ve yüksek hacimli ( aklıma 1.5 atmosferik toyota motoru geldi mesela örnek olarak) motorlar daha iyi tercihtir.

Sorun çıkarma mevzusuna bakacak olursak sıcak soğuk çevirimi de önemli etken tabii ki. Özellikle antifriz vb kullanma konusunda bilinçli olmayanlar için çok büyük bir sorun. Tabii bu düşük hacimli ve 3 silindirli motorları üreticiler çalışmalarını daha stabil yapabilmek amacıyla(titreşim,ses vb) bazı yollar geliştirmiş. Bu yağda çalışan zincir de onlardan biri. Ama bazıları bu örnekte olduğu gibi kullanıcıları motor konusunda daha hassas olmasını gerektiren durumlar( ki yağın maksadının motordaki sürtünmeyi ve ısınmayı önlemek olduğunu göz önüne alırsak tortuları vb olan bir parçanın yağ içinde olması bahsi geçen riskleri oluşturabilecek bir durum, yağ pompasının tıkanmasına neden olarak sorun açabiliyor).Dediğim durumlar ise( sıcaklık ve basınç) kısa vadede değil uzun vadede sorun yapabilecek konular eğer gerekli önlemler alınmazsa.

Silindir içi Basınçta önemli olan Vuruntu esnasında oluşan Pik Basınçlardır. Benzinli motorların Normal yanma Basıncı 60 - 80 Bar civarındadır. Fakat Vuruntu LSPİ gibi durumlarda 200-300 Bar gibi aşırı yüksek değerlere çıkabilmekte ve Piston Sekman Kırma olayları yaşanmaktadır.

Dizeller zaten doğası gereği Vuruntulu çalışırlar bu nedenle Dizel Blokları ve Pistonları çok daha Kalın malzemeden üretilir. Dizel motorların Ağırlık farkı buradan kaynaklanır.

Benzinli motora göre daha Yüksek Torklu ve daha Yüksek Basınçlı olmalarına rağmen Ömürleri de bir o kadar Uzundur.

5w40 gibi Kalın Yağlar Yüksek Basınç altında daha Dayanıklıdır ve Yağlama Mukavemetleri çok daha Yüksektir.

Dikkat edilirse Uzun ömürleriyle ünlü eski 1.3 Opel Fiat ve 1.5 Renault Dacia gibi dizel üniteler 5w40 Kalın yağ kullanır. Ağır vasıta ve iş makinası Dizelleri de aynı şekildedir.

20 yıllık 1.3 Dizel motorlar dahi 200 NM torka rağmen halen daha sorunsuz yürümektedir.